Comprendre la formule du trinôme CNR

Pourquoi trois termes, et pas un prix au kilomètre

La tentation de tout ramener au kilomètre est compréhensible : un seul chiffre, facile à comparer, facile à négocier. Le problème, c'est que la moitié des coûts d'un véhicule ne dépend pas des kilomètres. Le conducteur est payé à l'heure de service. L'amortissement, l'assurance et la structure tombent chaque jour, que le camion roule ou non. Le Comité National Routier (CNR) — l'observatoire économique de référence du transport routier français — a donc formalisé une méthode à trois unités d'œuvre :

coût de revient = (CK × kilomètres) + (CC × heures de service) + (CJ × jours)

Chaque terme capture une réalité différente de l'exploitation. C'est ce découpage qui rend la méthode juste sur tous les profils d'opération : la longue distance qui avale les kilomètres, la distribution qui consomme des heures, le TP qui occupe des journées.

Étape 1 — Construire son CK, le terme kilométrique

Le CK regroupe tout ce qui s'use en roulant, exprimé en euros par kilomètre :

CK = (consommation / 100) × prix du gasoil HT + pneus €/km + entretien €/km

• Carburant : la consommation réelle de VOTRE exploitation (l'ordinateur de bord la connaît), multipliée par le prix du gasoil professionnel hors TVA, après récupération partielle de TICPE. Exemple : 32 L/100 × 1,50 €/L = 0,48 €/km.
• Pneumatiques : budget pneus annuel divisé par les kilomètres annuels. Ordre de grandeur 40 t : ~0,04 €/km.
• Entretien-réparations : factures atelier + contrats de maintenance, ramenés au kilomètre. Ordre de grandeur 40 t : ~0,11 €/km.

Soit, pour notre exemple : CK = 0,48 + 0,04 + 0,11 = 0,63 €/km. Les péages ne rentrent pas dans le CK : ils dépendent de l'itinéraire, pas du véhicule — on les ajoute au réel de chaque opération.

Étape 2 — Le CC, terme horaire conducteur

Le CC, c'est le coût complet d'une heure de service du conducteur : salaire brut conventionnel, charges patronales, frais de route (repas, découchés), ramenés aux heures de service annuelles. Deux pièges classiques :

• compter les heures de conduite au lieu des heures de service — l'attente au quai, le chargement, le hayon sont du temps payé ;
• oublier les frais de route, qui ajoutent plusieurs euros à l'heure en longue distance.

Ordre de grandeur 2026 pour un conducteur poids lourd : 26 à 30 € par heure de service, charges et frais compris.

Étape 3 — Le CJ, terme journalier

Le CJ rassemble ce que le véhicule coûte par jour d'exploitation, même à l'arrêt :

• matériel : amortissement ou loyer du tracteur et de la semi (ou du porteur), divisé par les jours exploités dans l'année ;
• assurances : véhicule, marchandises transportées, RC ;
• taxes : taxe à l'essieu pour les véhicules concernés ;
• structure : la quote-part des coûts de l'entreprise (locaux, exploitation, gestion, informatique) répartie sur le parc.

Le diviseur compte autant que le numérateur : 230 jours exploités ou 200, c'est 15 % d'écart sur le CJ. Ordre de grandeur 40 t : 130 à 160 €/jour.

Étape 4 — Assembler : l'exemple complet

Un Lyon → Paris en ensemble articulé 40 t : 465 km, 6 h 30 de service, une journée, 96 € de péages. Avec CK = 0,63 €/km, CC = 28 €/h, CJ = 145 €/j :

Vous pouvez recalculer cet exemple à l'identique — et le passer à vos propres valeurs — dans le calculateur de coût de revient : c'est exactement la formule qu'il applique.

Ce que le trinôme change dans la négociation

Un coût de revient décomposé transforme la discussion commerciale. « Votre prix est trop cher » appelle une réponse chiffrée : voilà le carburant, voilà le conducteur, voilà ce que coûte la journée de véhicule — et voilà pourquoi descendre sous tel prix revient à payer pour transporter. À l'inverse, il révèle les vraies marges de manœuvre : un retour chargé qui dilue le CJ sur deux opérations, des heures d'attente réduites au chargement, un itinéraire qui arbitre péages contre gazole.

Le trinôme donne le plancher. Ce qu'il ne donne pas, c'est le bon prix au-dessus du plancher — celui qui dépend de l'axe, du fret retour, de la saison et de votre taux de prise. C'est l'étage que Cotafret ajoute, en traçant le sort de chaque cotation envoyée pour piloter la marge axe par axe.