Coût de revient d'un VUL de messagerie

Le piège du « VUL pas cher »

Sur le papier, le VUL est imbattable : pas de chronotachygraphe, pas de péages poids lourd, une consommation de 9 L/100 km, un véhicule à 35 000 €. C'est précisément ce qui en fait le segment le plus sous-facturé du transport. Parce que le véhicule semble ne rien coûter, la course se vend au prix du carburant plus un billet, et l'entreprise découvre que ses fourgons perdent de l'argent à chaque tournée.

La réalité du trinôme : un VUL de messagerie revient à 213,80 € par jour exploité dès qu'on compte tout, soit 1,53 € du kilomètre sur 30 800 km par an, et 30,54 € par heure de service.

Où part l'argent, en euros et en pourcentage

C'est ici que le VUL se distingue de tous les autres véhicules, et le chiffre est frappant :

• Terme conducteur (CC) : 68,76 %. Plus de deux tiers du coût. Chaque heure de tournée se paie, que le fourgon avance ou qu'il cherche une place de livraison.
• Terme journalier (CJ) : 16,84 %. Le fourgon s'amortit vite, forte décote et fort kilométrage urbain, et l'assurance de flotte VUL a augmenté plus vite que celle des poids lourds.
• Terme kilométrique (CK) : 14,41 %, soit 0,22 € par kilomètre. Carburant, pneumatiques et entretien réunis : le poste que tout le monde regarde est de loin le plus petit des trois.

Comparez avec un 40 tonnes en longue distance, où le terme kilométrique pèse 36,46 %. Sur un VUL, ce n'est pas le véhicule qui coûte, c'est l'humain qui le conduit. Toute la tarification devrait en découler.

Ce qui bouge si les conditions changent

Dix centimes de gazole en plus ne changent quasiment rien : le coût passe de 1,53 à 1,53 € du kilomètre. À 9 litres aux cent kilomètres, dix centimes au litre représentent moins d'un centime au kilomètre. Ce n'est pas une approximation, c'est le calcul.

Vingt pour cent de kilomètres en moins, à jours et heures d'exploitation constants, font monter le coût à 1,85 € du kilomètre. L'écart est vingt fois plus grand que celui du carburant. Une négociation qui porte sur le prix du gazole se trompe donc de combat sur ce segment : cinq minutes de tournée pèsent davantage que dix centimes au litre, et la densité de points est le seul levier qui compte vraiment.

Le gazole du VUL coûte plus cher, et c'est normal

Un point que beaucoup d'exploitants ignorent : le remboursement partiel d'accise sur le gazole professionnel ne concerne que les véhicules de plus de 7,5 tonnes. Un VUL n'y a pas droit. Son carburant se paie donc au prix fort, et c'est pourquoi le calculateur ci-dessus pré-remplit un prix au litre supérieur à celui d'un poids lourd. Utiliser le tarif poids lourd pour chiffrer un fourgon, c'est s'offrir un remboursement qu'on ne touchera jamais.

À la course, à la tournée, au forfait jour

• La course dédiée : kilomètres réels aller-retour, heures de service réelles, une fraction de journée. Le calcul est vite fait, et le plancher aussi : en dessous, vous subventionnez votre client.
• La tournée : la journée complète est l'unité honnête, soit 213,80 € de coût, marge à poser par-dessus selon la densité de points.
• Le forfait jour, en mise à disposition : partez du coût journée complet et ajoutez la marge. C'est le format le plus sain, parce qu'il colle exactement à la structure de coût du véhicule.

Les angles morts de la messagerie

• Le deuxième passage. Un destinataire absent double le coût de la livraison. Si vos prix n'intègrent pas un taux d'échec, ils sont faux.
• Le départ matinal compté à moitié. Le passage au dépôt, le tri, le chargement : c'est du temps de service. Démarrer le compteur à la première livraison revient à offrir une heure par jour, soit, sur ce véhicule, le poste le plus cher de tous.
• L'absence de référentiel public. Le Comité national routier ne publie pas d'indice VUL dédié : les valeurs pré-remplies ici sont reconstruites par analogie et signalées comme telles. Sur ce segment plus qu'ailleurs, remplacez-les par vos chiffres.

Les 3,5 tonnes, une limite qui se paie

Le VUL doit son intérêt économique à son PTAC : sous 3,5 tonnes, pas de permis poids lourd, pas de chronotachygraphe, pas de licence de transport intérieur lourde, pas de péage classe 3 ou 4. Cette frontière est aussi son plafond.

Un fourgon de 3,5 tonnes offre en pratique entre 1 000 et 1 400 kg de charge utile une fois équipé, hayon compris. Autrement dit, le véhicule est plein en volume bien avant d'être plein en poids sur de la messagerie, et plein en poids bien avant d'être plein en volume sur du dense. Dans les deux cas, une partie de la capacité payée chaque jour ne produit rien.

La tentation de la surcharge est donc structurelle, et c'est un mauvais calcul : au-delà de 3,5 tonnes, le véhicule bascule dans une autre réglementation, l'assurance peut refuser sa garantie en cas de sinistre, et la sanction porte sur l'entreprise. Le bon réflexe est de chiffrer le seuil à partir duquel la marchandise justifie un porteur : à 412,00 € la journée de 19 tonnes contre 213,80 € celle du VUL, le porteur devient l'option rationnelle bien plus tôt qu'on ne le croit dès que le poids ou le nombre de points augmente.

Sources et méthode

Ordres de grandeur reconstruits par analogie, faute de référentiel CNR dédié au VUL. Le gazole retenu est celui des véhicules de moins de 7,5 tonnes, avant remboursement d'accise, indice de juillet 2026.

Toutes les valeurs de cette page se recalculent à chaque publication du site. Pour comprendre la mécanique terme par terme, voir le guide du trinôme CNR ; pour le véhicule du dessus, le coût de revient d'un porteur 19 t.